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エンジン&タービン の記事一覧
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T518Zサイズ比較(見た目w) 
2007.03.19.Mon / 00:18 
T518Zturbo

今回の仕様変更のメインはエキゾーストハウジングの大径化

トラストのT518Zタービンには8cmと10cmの2種類があります

10cmに変更するのですが、実際どのくらい大きさが違うのだろうか・・・?

実際に計測してみた

そしたら








。。。







!!



!?


・・・・



???







全然変わんないじゃん!?w


10cmと8cmと言うくらいだから、外形が2cmも違うのか~
と思ったが、全く一緒。。。

なにがセンチメートルなのかと・・・

で、ながめること小1時間・・・

やっと見つけた。微妙な違い。
エキマニからの排気入り口から見た所
518Z8cmEX8cm
518Z10cmex10cm

8cmのほうが内径の右上あたりが微妙に狭い・・・
果たしてこの程度の差で大きな違いがあるのだろうか?
全体の容積でみればかなりの違いなのか?

もしかしてあんまり意味無い?!(w

それともこれくらいの違いのみでも大きな差が現れるのでしょうか?

セッティングしてみてもらわないと判りませんがどのくらい違うのか楽しみです♪


もしすんごいパワーが出たらどうしよう・・・
インジェクターも740ccにしたので安心ね!w

トラストデータでは
8cmにポンカム+ブースト1,4kで380PSとなっていたので
10cmに1,3kくらいかければ400ps行くかな~?
1,5とかかけたら・・・!?  かけないけどw

メタルタービンはブースト沢山かけられるのでいいですね!
でもボールベアリングの方がブースト低くてもパワー出るってことか?

メタルタービンのいいところは何だろう?と調べてみた。

以下トラストHPより抜粋↓
GReddyターボチャージャーはフローティングメタルにこだわります。なぜなら“実際に使用している時”に最も抵抗の少ない軸受け方式だからです。フローティングメタルを分解してみると、金属同士が接する形で見えてしまうために摩擦抵抗の高いメタルとして思われがちです。またターボチャージャーが冷めた状態でコンプレッサーホイールを手でまわした時の感触も、ボールベアリング方式よりも重く感じることでしょう。
それでもなぜフローティングメタルが優れているのでしょうか-
答えは“エンジンオイル”の存在があるからです。
エンジンを始動して油圧がかかり、エンジンオイルが温まった状態になると、オイルに覆われる形で軸がメタルの中央に浮いた状態となります。これがオイルのみで軸を支える“流体軸受け方式”。フローティング=浮いている、メタルと言われる由縁です。
つまりメタルを分解したときには、最も重要である“エンジンオイル”を抜いて作業を行うため、最も重要なデバイスを見落としているといっても過言ではありません。実際に使用しているときは、メタルと軸の間はオイルで満たされていて、金属同士は一切触れていないのです。早い話しがターボチャージャーが冷えている状態でコンプレッサーホイールを回転させて回転の重さを比べても、フローティングメタルの性能が出ていないところで比較していると言えば判りやすいでしょうか。ターボチャージャーは実際に使用しているときの性能が大切であって、エンジンが止まっている時の性能比較はあまり意味を持ちません。ターボチャージャーが実際に使用される温度になったとき、点で支えているとはいえ金属同士が接している軸受け方式と、金属が一切接しない流体軸受けのどちらの抵抗が少ないでしょうか- また流体軸受けはボールベアリングのように冷却水の循環が必要ない点からも、メタルまわりでの摩擦熱が発生していないことがお判り頂けるでしょう。
ターボチャージャーが実際に使用される温度域での性能や利便性を追求していくと、流体軸受けのフローティングメタルに行き着くのです。


↑だって。。。ボールベアリングタイプが主流の現在だが、

どうやらいいらしいw
テーマ:パーツ - ジャンル:車・バイク
SR20のインジェクター 
2007.03.10.Sat / 23:26 
555&740

ただ今インジェクター変更中!

現在使用中なのは容量555cc

今回変更するのは740cc

色は555がイエローで740がレッド

で純正はというとS14純正が370ccでS15純正が444cc

いくらぐらいの馬力まで対応するのだろう???
馬力を求める式はネットで調べたら・・・

理論馬力 = インジェクター容量(分・CC) * 気筒数 * 60 * 0.765(車両係数) / 270.0(燃料消費率)

らしい。
でも車両係数と燃料消費率てやつは車両によって違うみたいなので・・・

だいたい4気筒の場合はインジェクター容量×0,7くらいみたい
(適当ですw)

これで計算すると
S14純正は 260ps
S15純正は 310ps
555ccは 390ps
740ccは 520ps
くらいまではインジェクターが足りる計算になります

燃圧を上げてやればもう少し多めに出せるみたいですが
ぼくのはどうやら555ccでいっぱいなので400ps近くでてる事になりますね

まぁ、インジェクター噴射率が100%近いといってもその馬力がフルに出てるかは判りませんが
A/F濃い目でインジェクター沢山噴いても遅いだけだし
そんな車は世の中に沢山いますが・・・笑

ぼくのはちゃんと燃調を合わせてインジェクターがいっぱいなので
多分ほんとに400近いかと思う。ちゃんと速いしw

こんどは740ccに容量UPするのでだいぶ余裕でしょ?!
タービン変えれば500psも狙えるくらい余裕あるし
来年くらいにはフルタービン仕様に出来るといいな~

ってまだ今シーズン始ってないし(w
いま作ってる仕様できてもいないしね(w

とりあえず今回の仕様が出来たら楽しみです♪
仙台ハイランドも3月31日からコース走れるみたいなので
4月入ったらまずはハイランドでシェイクダウン試してみたいなぁ~



テーマ:改造日記 - ジャンル:車・バイク
FLAT入庫 
2007.03.07.Wed / 22:59 
急遽FLATから入庫の連絡
ORANGEさんが先のハズだったけど変更みたい
ORANGEさん都合?OKUYAMA都合?

まぁいいや。早めにしてもらえると安心だしね!
070307




今回はタービンのエキゾーストハウジング変更とインジェクターの容量UP
いままでは550ccのインジェクターで制御してたんだけど・・・。

足りない訳ではないのだけれど、マージン取るほど足りてる訳でもなく
SUGOなんかみたくエンジンに高負荷が掛かるサーキットでは
ノックランプが点滅するので、仕方なくブースト抑えて走ってました

こんどは740ccに換えるのでマージン多めでセッティングしてもらうつもり

エキゾーストサイズ変更でピークパワーも上がると思うしね

あとは・・・バルタイどうしようかなぁ?

もうちょっと上振る?それとも今のまま下振りか?

悩むぅ・・・

タービンが高回転向きになるから下が必要な気もするし
とことん上振って少しでもフルタービン車に近づけるように努力してみるか・・・

悩むぅ・・・

どっちも捨てがたいから・・・真ん中でいっとく?!w

現在バルブタイミングはオートプロデュースBOSSのスライドカムプーリーを使用して
インテーク側のバルタイも振ってますが、結構下からパワーバンド有る仕様です

立ち上がりの加速が物凄く良く、速いです
まぁ多少は高回転が犠牲になりますが、低回転で力が有るのはかなり有利です

しかし、ぼくの乗り方は結構前からアクセル開けちゃうので
そこでパワーがあるよりも、高回転の伸びを重視した方が良いかなぁと思ったり

コーナーでアクセル開けるのが怖い人は今のパワーフィーリングのほうが乗りやすいし速いと思うのですが、


ぼくの場合アクセルを手前から入れる事が出来るので・・・

というか我慢できずに入れちゃうのでw

別に低速トルクが無くても何とかなるかな~っと思ったりして?


高回転で伸びるようにしてもタービン本体自体は一緒なので
タイムは気持ちしか上がらないだろうけど

その気持ちUPにかけてみたい(コンマ2,3秒くらいかな?)

もしかすると低回転加速が悪くなってタイムが落ちるかもね
そしたら車の性能引き出すようにもっと練習します!

ということで今よりももうちょっと高回転側にシフトさせてみます!!


ほんとはタービンでっかくして500psくらい狙って今のバルタイが理想ですけどね~


テーマ:愛車入院中 - ジャンル:車・バイク
次期仕様 
2007.02.24.Sat / 22:26 
EXハウジング仕様変更考え中

タービンを変えようと思う。 

といってもでっかいタービンにする訳ではなく
タービンのEX側のハウジングを変更しようかなと

今使ってるタービンはトラストのT518Zというやつ
エキゾーストハウジングに2種類のサイズが有って8㎝と10㎝がある

現在使用しているのは8cmのほう
小さい方が下から回る訳だが、もちろん高回転は犠牲になる

現在は素晴らしいCPUのセッティングと相まって
中低速トルクバリバリの素敵な仕様♪
3500も回ってればブーストがバリッと1,2kもかかって気持ちがいいw

何速からでもリヤをブレークさせる事が可能で角度も自由自在!
もちろんA048を履いてもドリフトが決まります!
(というか最近ラジアル履いたこと無い)
ほんのちょっと横Gを残してアクセル入れるだけでパワースライドも可能
角度が浅くなってもアクセルのみでブリっと持続できます
ドリフト派には至極のエンジンフィーリングだと思います・・・


ってか、ぼくグリップ

いやね、そんなにアクセル踏まなきゃいいじゃないかと・・・

踏んじゃうんですよ。我慢できないの。
つい気持ちよすぎて出しちゃうの・・・


と言うことで10cmに変更しようと思う
これで高回転でもう少し伸びるかな?!
下が要らないってことじゃなくて上が欲しいんだけどね

本当はT67あたりで450PSくらいにしたいんだが資金が無いので
ハウジングの変更をしてみようかなぁと

ついでにコーナー立ち上がり時のトラクション抜けも少しはマシになるかな?
(腕でなんとかする気無し。爆)

というか、羽の大きさも変わらないし、
タービン本体同じでEXハウジングだけでどれだけ変わるのでしょうか?

まぁやってみないと分からないですけど
ほしいフィーリングになってくれるといいなぁ~

SR20ポン付けタービン比較 
2006.02.05.Sun / 00:17 
トラストタービン画像
最近よくポン付けタービンのワード検索でいらっしゃる方が多いので、
シルビア(SR20DET用)のポン付けタービンの比較を簡単に書いてみる。
やっぱり気になるのは対応馬力なのかな?
一部管理人の独断と偏見が入っていますが
参考までにパワー順に並べてみます。

 

HKS : GT-SS 
(ボールベアリング、320ps)

HKS : GT2530(廃盤)
(ボールベアリング、330ps)

パワーエンタープライズ : PE1420
(ボールベアリング、斜流、330ps)

アペックス : AX53B60(P22,P25)
(ボールベアリング、斜流、320~340ps)

トラスト : T517Z(8cm、10cm)
(メタルフローティング、340ps)

HKS : GT2540(廃盤)
(ボールベアリング、350ps)

アペックス : AX53B70(P22,P25)
(ボールベアリング、斜流、360~380ps)

トラスト : T518Z(8cm、10cm)
(メタルフローティング、380~420ps)

東名 : ARMS 7652
(ボールベアリング、400ps)

HKS : GT-RS
(ボールベアリング、400ps)

東名 : ARMS 8446
(ボールベアリング、430ps)


実は東名のARMS7652とHKSのGTーRSは
同じギャレット製でコンプレッサー及びタービンの
サイズ径・A/R等まったく同じなのである!!!(秘密なのか?)
唯一違うのは排気バイパスポート出口の仕切りがあるかないかのみ。

実はもっと同じタービンあったりして?(謎)

400psを超えるようなパワーを出すと
ブーストの制御がアクチュエーターじゃイマイチし切れないのも事実
東名の8446は大きすぎですよね
もうゲートにしないとオーバーシュートしまくりのような・・・


MyCarに使ってるのはトラストのT518Z(EX8cm)
これは対応馬力が380psらしい。
いまどきはめずらしいメタルフローティング式、
水を回す事がいらないから水温には優しい?
GTタービンなんかも水を殺して使ってるとこもありますけど、
でもボールベアリング式と比べるとレスポンス落ちるよね、
今の主流はボールベアリング式です。


ポン付けタービンの元祖といえば
今はラインナップされていないけれど
HKSのGT2530・2540のボールベアリング式。
(今はGT-SS・GT-RSに置き換わりました)
当時はS15タービンがなかった為、
300psを越えるには社外タービンに変えるしかなっかた。


いまではポン付けタービンで対応400psを超えるものもあるので
フルタービンにしなくても結構いけちゃいます!
そりゃ、究極はフルタービンで500psとかあればいいな~
そんなチューンは金銭的に出来ないし、
乗ってみたいな~と思うけどまだまだ300ps台のパワーを乗りこなしたい。


サーキット速報!?

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プロフィール

じんいえ

Author:じんいえ
S14シルビアK's(後期H9シルバー)

東名エンジン(2021cc)
T518Zタービン
ニスモ6速ミッション仕様

山形県在住
S14 SILVIA and Circuit Life (HP)


仙台ハイランドやスポーツランドSUGOをメインにサーキットを走っています。
主に草レースの参戦レポートや、S14シルビアのチューニング・サーキット走行等、車に関する出来事を書きたいと思います。

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