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T518Zサイズ比較(見た目w) 
2007.03.19.Mon / 00:18 
T518Zturbo

今回の仕様変更のメインはエキゾーストハウジングの大径化

トラストのT518Zタービンには8cmと10cmの2種類があります

10cmに変更するのですが、実際どのくらい大きさが違うのだろうか・・・?

実際に計測してみた

そしたら








。。。







!!



!?


・・・・



???







全然変わんないじゃん!?w


10cmと8cmと言うくらいだから、外形が2cmも違うのか~
と思ったが、全く一緒。。。

なにがセンチメートルなのかと・・・

で、ながめること小1時間・・・

やっと見つけた。微妙な違い。
エキマニからの排気入り口から見た所
518Z8cmEX8cm
518Z10cmex10cm

8cmのほうが内径の右上あたりが微妙に狭い・・・
果たしてこの程度の差で大きな違いがあるのだろうか?
全体の容積でみればかなりの違いなのか?

もしかしてあんまり意味無い?!(w

それともこれくらいの違いのみでも大きな差が現れるのでしょうか?

セッティングしてみてもらわないと判りませんがどのくらい違うのか楽しみです♪


もしすんごいパワーが出たらどうしよう・・・
インジェクターも740ccにしたので安心ね!w

トラストデータでは
8cmにポンカム+ブースト1,4kで380PSとなっていたので
10cmに1,3kくらいかければ400ps行くかな~?
1,5とかかけたら・・・!?  かけないけどw

メタルタービンはブースト沢山かけられるのでいいですね!
でもボールベアリングの方がブースト低くてもパワー出るってことか?

メタルタービンのいいところは何だろう?と調べてみた。

以下トラストHPより抜粋↓
GReddyターボチャージャーはフローティングメタルにこだわります。なぜなら“実際に使用している時”に最も抵抗の少ない軸受け方式だからです。フローティングメタルを分解してみると、金属同士が接する形で見えてしまうために摩擦抵抗の高いメタルとして思われがちです。またターボチャージャーが冷めた状態でコンプレッサーホイールを手でまわした時の感触も、ボールベアリング方式よりも重く感じることでしょう。
それでもなぜフローティングメタルが優れているのでしょうか-
答えは“エンジンオイル”の存在があるからです。
エンジンを始動して油圧がかかり、エンジンオイルが温まった状態になると、オイルに覆われる形で軸がメタルの中央に浮いた状態となります。これがオイルのみで軸を支える“流体軸受け方式”。フローティング=浮いている、メタルと言われる由縁です。
つまりメタルを分解したときには、最も重要である“エンジンオイル”を抜いて作業を行うため、最も重要なデバイスを見落としているといっても過言ではありません。実際に使用しているときは、メタルと軸の間はオイルで満たされていて、金属同士は一切触れていないのです。早い話しがターボチャージャーが冷えている状態でコンプレッサーホイールを回転させて回転の重さを比べても、フローティングメタルの性能が出ていないところで比較していると言えば判りやすいでしょうか。ターボチャージャーは実際に使用しているときの性能が大切であって、エンジンが止まっている時の性能比較はあまり意味を持ちません。ターボチャージャーが実際に使用される温度になったとき、点で支えているとはいえ金属同士が接している軸受け方式と、金属が一切接しない流体軸受けのどちらの抵抗が少ないでしょうか- また流体軸受けはボールベアリングのように冷却水の循環が必要ない点からも、メタルまわりでの摩擦熱が発生していないことがお判り頂けるでしょう。
ターボチャージャーが実際に使用される温度域での性能や利便性を追求していくと、流体軸受けのフローティングメタルに行き着くのです。


↑だって。。。ボールベアリングタイプが主流の現在だが、

どうやらいいらしいw
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プロフィール

じんいえ

Author:じんいえ
S14シルビアK's(後期H9シルバー)

東名エンジン(2021cc)
T518Zタービン
ニスモ6速ミッション仕様

山形県在住
S14 SILVIA and Circuit Life (HP)


仙台ハイランドやスポーツランドSUGOをメインにサーキットを走っています。
主に草レースの参戦レポートや、S14シルビアのチューニング・サーキット走行等、車に関する出来事を書きたいと思います。

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